Grand Prix ACF a wojna światowa

Pomimo świetnego zbytu samochodów, osiąganego dzięki reklamie, jaką robił im udział w wyścigach Grand Prix, koszty uczestnictwa w zawodach zaczęły przekraczać możliwości finansowe wielu potężnych nawet firm, tak więc w latach 1909-1911 nie ma informacji o zorganizowaniu jakiejkolwiek imprezy tego typu. Dopiero w 1912 roku zgłosiła się dostateczna liczba zainteresowanych kontynuacją zawodów Grand Prix ACF. Na torze nie ma już Renaulta, pojawiły się natomiast dwa nowe angielskie samochody: Sunbeam i Vauxhall. Z innowacji technicznych należy tu wymienić koła wymienialne z centryczną nakrętką i stalowymi szprychami, rozrząd zaworów OHC oraz centralny zapłon świec. Wyścigi Grand Prix, poprzedzające I wojnę światową przebiegały w ogromnym napięciu, czy zwyciężą przygotowane specjalnie na ten wyścig Mercedesy, czy też tradycyjnie już Peugeoty, będące niejako „u siebie”. O zwycięstwie jednego z tych dwóch samochodów o niemalże jednakowej mocy i szybkości zdecydowała w końcu usterka techniczna. Otóż na parę minut przed metę w silniku Peugeota, prowadzonego przez faworyta wyścigów Boillota urwał się zawór. Zwycięski Mercedes, mający jako jeden z niewielu hamulce kół tylnych, przetrwał do dziś i jest wystawiony jako eksponat w muzeum firmy w Stuttgarcie. Pierwsza wojna światowa przy wszystkich nieszczęściach, jakie ze sobą niosła, spowodowała intensyfikację rozwoju techniki. Wynalazki o konstrukcje, wykorzystywane w przemyśle lotniczym zostały bardzo szybko zaadaptowane również do techniki samochodowej. Widlaste silniki kilku cylindrowe, stosowanie lekkich metali i stopów datuje się na ten właśnie okres. Silniki wielocylindrowe przy tych samych, co poprzednio, pojemnościach umożliwiały zmniejszenie rozmiarów i masy części ruchomych, a więc zwiększenie obrotów i zwiększenie mocy z objętości silnika. Pojawienie się w Europie samochodów amerykańskich stanowiło również okazję do wymiany doświadczeń, tak że w niedługim czasie hamulce hydrauliczne i zapłon akumulatorowy przestały być domenę samochodów Duesenberg. W latach dwudziestych samochody czterocylindrowe stanowiły już wyjątek wśród samochodów wyścigowych mających po sześć, osiem czy dwanaście cylindrów (Ballot i Delage). Rok 1922 był rokiem przełomowym w organizowaniu startów samochodów wyścigowych. Stosowany do tej pory start pojedynczych samochodów w równomiernych odstępach czasu zmieniono na wyścigach Grand Prix ACF we francuskim mieście Strasbourg na jednoczesny dla wszystkich uczestników. W następnym roku Włosi pozwolili sobie na kolejną nowość. Konstruktorzy firmy FIAT ominęli przepisy – zachowując regulaminową pojemność zastosowali doładowanie (sprężarkę – kompresor), co powiększało moc silnika. Właściwie nie było to już nowością, ponieważ Louis Renault już w 1902 roku opatentował sprężarkę odśrodkową, a Amerykanin Chadwick zastosował ją praktycznie w 1907 roku. Jednakże najwięcej doświadczenia przy doładowywaniu silników uzyskano dopiero w czasie wojny przy ulepszaniu silników samolotowych, a koncern Fiat posiadał w planach produkcji również samoloty. Grand Prix Włoch w Monzie, uznana za Grand Prix Europy, została więc dzięki samochodom Fiat „w domu”. Samochody z dwulitrowymi silnikami doładowanymi osiągały moc 95—130 kW (130-175 KM) i maksymalną szybkość około 200 km/h. Formuła zawodów z 1925 r. wykluczyła z samochodu mechanika, zmuszając tym samym zawodnika do polegania na własnych siłach, jednakże dopiero po dwóch latach konstruktorzy zaczęli projektować samochody jednoosobowe, tzw. monoposto, a samochody wyścigowe stopniowo zaczęły zmieniać nadwozia na bardziej aerodynamiczne.